Fandom

U-Boot Wiki

Estonia

522Seiten in
diesem Wiki
Seite hinzufügen
Diskussion0 Teilen
Der hier angezeigt Artikel ist informativ spannend oder wichtig. Darum hätte er sicherlich gute Chancen als Artikel des Monats. Wenn ein Benutzer nicht dieser Meinung ist sollte er die Diskussions-Seite von diesem Artikel aufsuchen.
800px-Estonia7-1-.jpg
Die Estonia war eine RoRo-Ostseefähre, die am 28. September 1994 auf ihrem Weg von Tallinn nach Stockholm vor der finnischen Insel Utö sank. Der Untergang der Estonia markiert mit seinen 852 Opfern das schwerste Schiffsunglück der europäischen Nachkriegsgeschichte.

Das Schiff Bearbeiten

Gebaut wurde das Schiff im Jahr 1980 für die finnische Reederei Viking Line als Viking Sally von der Werft Jos. L. Meyer in Papenburg (Deutschland). Nach weiteren Einsätzen bei den Reedereien Silja Line (als Silja Star) und Wasa Line (als Wasa King) wurde die Fähre zuletzt im Oktober 1992 an ein schwedisch-estnisches Joint Venture der Nordström & Thulin AB und der Estonian Shipping Co. verkauft und erhielt den Namen Estonia (englische Bezeichnung Estlands). Sie war zu dieser Zeit das größte und modernste Reiseschiff unter estnischer Flagge und bediente fortan die Route Stockholm-Tallinn im Liniendienst.


Der Untergang Bearbeiten

Die Estonia legte am 27. September 1994 bereits mit Verspätung gegen 19:17 Uhr im Reisehafen der estnischen Hauptstadt Tallinn (Reval) unter dem Kommando der beiden Kapitäne Arvo Andresson und Avo Piht ab und nahm Kurs auf Stockholm. Die Ankunft in Stockholm war für den nächsten Morgen gegen 9:30 Uhr geplant. Die Abfolge der Geschehnisse in jener Nacht konnte aufgrund der Aussagen von Überlebenden des Untergangs und des Funkverkehrs nach dem Mayday-Notruf der Estonia einigermaßen rekonstruiert werden.

In schwerer See drang irgendwann nach Mitternacht Wasser in die Estonia ein. Wie dieser Wassereinbruch zustande kam, ist bis heute nicht zweifelsfrei geklärt. Es gibt hierzu verschiedene Theorien, vom Eindringen des Wassers durch die Bugklappe bis hin zur Vermutung eines ersten Lecks unterhalb der Wasserlinie im Rumpf des Schiffes.

Untersuchungen sollten später ergeben, dass die Scharniere der Bugklappe bei der rauen See starken Belastungen ausgesetzt waren und während der Fahrt brachen. Der wenig erfahrene Kapitän verringerte trotz der Probleme mit der Bugklappe die Fahrt nicht. Bei dem hohen Wellengang brach das Bugvisier um etwa 1:15 Uhr weg, und große Wassermengen konnten ungehindert in das Schiff eindringen.

Daraufhin bekam die Fähre starke Schlagseite und sank innerhalb kurzer Zeit. Die Besatzung wurde durch eine interne Warndurchsage informiert, der Notruf ging offenbar lediglich in estnischer Sprache über die Lautsprecher, so dass der größte Teil der (schwedischen) Passagiere diesen nicht verstehen konnte. Nur wenige Minuten nach dem ersten Notruf „Mayday“ um 1:22 Uhr, der von anderen in der Nähe befindlichen schwedischen und finnischen Schiffen aufgefangen und beantwortet wurde, riss der Funkkontakt um 1:29 Uhr ab, und bereits kurze Zeit später verschwand die Estonia von den Radarschirmen der umliegenden Schiffe.

Da sich der Unglücksort in einem relativ stark befahrenen Seegebiet befindet, war bereits etwa eine Stunde nach Abbruch des Funkkontakts die Mariella, eine Fähre der Viking Line, am Unglücksort. Starker Wellengang bis zu 10 m Höhe behinderte die Rettungsmaßnahmen. Lediglich 137 Menschen überlebten das Unglück, davon waren 26 Frauen. Die meisten Passagiere konnten das sinkende Schiff nicht verlassen, da ihnen keine Zeit mehr zur Flucht ins Freie blieb. Ein Teil der Passagiere, dem dennoch die Flucht von Bord der Estonia gelang, starb im etwa 13°C kalten Wasser der Ostsee oder auf den Rettungsinseln an Unterkühlung. Mindestens 852 Menschen kamen bei der größten Schiffskatastrophe in Friedenszeiten auf der Ostsee ums Leben. Nur 94 von ihnen wurden geborgen.

Die ertrunkenen Fahrgäste kamen aus Dänemark, Deutschland, Estland, Finnland, Frankreich, dem Vereinigten Königreich, Kanada, Lettland, Litauen, Marokko, den Niederlanden, Nigeria, Norwegen, Russland, Schweden, der Ukraine und Weißrussland

Untersuchungen zur Unglücksursache Bearbeiten

Unmittelbar nach dem Untergang wurde von offizieller Seite der direkt betroffenen Staaten Schweden, Estland und Finnland eine Untersuchungskommission gebildet, welche die Ursachen für den Untergang ergründen sollte. Die Ermittlungen zogen sich bis ins Jahr 1997, und das abschließende Ergebnis wurde anschließend in einem Untersuchungsbericht veröffentlicht. Neben dieser offiziellen Untersuchung des Unglücks wurden weitere unabhängige Untersuchungen vorgenommen, unter anderem von Seiten der Meyer-Werft, die sich damit gegen die im offiziellen Bericht erhobenen Vorwürfe von Konstruktionsmängeln wehren wollte.

Nicht nur die Meyer-Werft kritisierte, dass wichtige Beweismittel unter Verschluss gehalten wurden, so auch Teile der Aufnahmen, die durch ein ROV (Remotely Operated Vehicle), einen Unterwasserroboter, von den verstreuten Wrackteilen am Meeresboden gemacht worden waren. Anfangs wollte die schwedische Regierung die gesamte Wrackfundstelle mit allen Wrackteilen in einen Beton-Sarkophag einschließen lassen, was jegliche weitere Untersuchung beinahe unmöglich gemacht hätte. Das Wrack, so der Plan, sollte für alle Ewigkeit unter einer massiven Betondecke verschwinden, ähnlich wie der Katastrophenreaktor von Tschernobyl. Offizielle Begründung: Niemand dürfe die Totenruhe stören. Dabei können laut dem finnischen Estonia-Ermittler Kari Lehtola normale Taucher, ebenso wie die finnische Marine, in dieser Tiefe von über 60 Metern gar nicht arbeiten.

65 Millionen D-Mark (rund 33 Millionen €) hätten die Kosten dieser eilig angeordneten Aktion betragen. Doch noch bevor der Plan in Stockholm abgesegnet worden war, transportierten Schiffe Tonnen von Geröll und Schutt herbei und schütteten sie über die Estonia. Erst massive Proteste von schwedischen Bürgern und Angehörigen stoppten das Manöver. Daraufhin wurde ein Bannmeilengesetz erlassen, mit welchem das Wrack der Estonia abgeriegelt wird. Seit dem 1. Juli 1995 drohen jedem Bürger aus Schweden, Finnland und Estland sogar Gefängnisstrafen, wenn er sich der Unglücksstelle unerlaubt nähert.

Die deutsche Journalistin Jutta Rabe hat seit dem Untergang im Jahr 1994 immer wieder recherchiert und ihre Erkenntnisse in einem Buch zusammengetragen. Außerdem produzierte sie mit ihrer Firma TopStory den Kinofilm Baltic Storm (2003).

Ende 2004 gab ein schwedischer Zollbeamter gegenüber den Massenmedien zu Protokoll, dass schon vor dem Untergang Militärelektronik und Waffenteile aus dem russischen Raum auf die Estonia gebracht worden seien und diese Transporte nicht kontrolliert werden durften. Diese übliche Praxis sei wiederholt vorgekommen und von höheren Stellen angeordnet gewesen. Weiterhin wurden Unstimmigkeiten der Ladelisten bei der Unglücksfahrt festgestellt. Infolge dieser Anhaltspunkte wurden die Untersuchungen Ende 2004 offiziell wieder aufgenommen. Unter anderem räumte das schwedische Militär ein, dass militärische Transporte mit zivilen Fähren befördert worden seien. Der Ausgang der Untersuchungen ist derzeit noch offen.

Die schwedische Presse hatte im Jahre 1996 aufgedeckt, dass der Zweite Kapitän, Avo Piht, gerettet wurde und nach einem kurzen Aufenthalt im Krankenhaus zusammen mit zwölf weiteren geretteten Menschen spurlos verschwand. Ihre Namen wurden später von der Liste der Geretteten gestrichen. Des Weiteren sollen Taucher im Steuerraum drei Tote gefunden haben, einen mit einer Schussverletzung.

Auszüge aus einem FSB-Bericht lassen vermuten, dass Mafia-Angehörige in der Unglücksnacht versucht hätten, „Heroin in großer Menge“ und 40 Tonnen radioaktives Kobalt, versteckt in zwei Lastern, mit der Estonia nach Schweden zu schmuggeln. Die radioaktive Ladung befinde sich seit dem Untergang der Estonia noch immer an Bord und stelle eine große Gefahr dar, da sich das Kobalt zur Verwendung als Schmutzige Bombe eigne.

Im März 2005 gab die schwedische Regierung bekannt, dass eine erneute Untersuchung mittels Computersimulation international ausgeschrieben wurde. Die TU Hamburg-Harburg führte danach die Computersimulationen zum Unglückshergang durch.

Der am 10. März 2006 veröffentlichte Untersuchungsbericht des estnischen Generalstaatsanwaltes bestätigt Zweifel am Abschlussbericht der offiziellen Untersuchungskommission aus dem Jahr 1997 und gibt Anlass zur Spekulation, dass eine neue unabhängige Untersuchung des Unglücks demnächst angeordnet wird.

Im Jahr 2006 hat Schwedens Justizkanzler Göran Lambertz eine neuerliche Untersuchung über mögliche Vertuschungsversuche durch die Stockholmer Regierung eingeleitet. Lambertz begründet seinen Schritt mit neuen Berichten, wonach mit Wissen der Regierung kurz nach der Schiffskatastrophe das Wrack von Tauchern in einer Geheimaktion untersucht worden sei. Über diese geheime Tauchaktion hatte Ende 1999 der schwedische Militärtaucher Hakan Bergmark bereits in einem TV-Interview berichtet, das die Journalistin Jutta Rabe mit ihm geführt hatte. Das deutsche Nachrichtenmagazin „Der Spiegel“ hatte damals eine Veröffentlichung dieses Interviews abgelehnt.

Am 13. Dezember 2006, dem letzten Arbeitstag des parlamentarischen Untersuchungsausschusses in Estland, der vom estnischen Parlament eingesetzt war, um die Hintergründe und Fakten zu recherchieren, die es im Fall des illegalen Transports militärischer Güter auf der Estonia gab, räumte der ehemalige estnische Außenminister Trivimi Velliste überraschend ein, eine der Personen gewesen zu sein, die diese Transporte genehmigt und betreut hatten. Velliste, der seit 1994 Mitglied des estnischen Parlaments ist und die ganze Zeit im Untersuchungsausschuss mitgewirkt hatte, nannte gleichzeitig als einen weiteren der prominenten Hintermänner der illegalen Militärtransporte auf der MS Estonia, den damaligen estnischen Premierminister Mart Laar. Die Vorsitzende des parlamentarischen Untersuchungsausschusses, Evelyn Sepp, bezeichnete diese Fakten als skandalös und forderte rechtliche Konsequenzen. 2007 wurde noch einmal das Unglück in Form einer Computersimulation untersucht. Dabei nutzten Hamburger Forscher das Simulationsprogramm Rolls für Schiffsunglücke. Mit dem Programm konnte gezeigt werden, dass die dabei auftretenden Kräfte bei Weitem die Werte überstiegen, für die das Bugscharnier ausgelegt war, da die Estonia relativ schnell in schwerer See fuhr. Eine Sprengung des Scharniers, über deren Möglichkeit ebenfalls spekuliert wird, war dazu nicht notwendig. Vermutlich riss die Bugklappe bereits gegen 1:00 Uhr vollständig ab, und die Tragödie dauerte 14 Minuten länger als zunächst angenommen. Auch die Rampe hinter der Bugklappe, die als Schutzwand fungierte, muss vollständig verloren gegangen sein, weil sonst der starke Wassereinbruch auf das Ladedeck nicht verständlich wäre. Die Navigatoren, die von der Kommandobrücke aus keinen Blick auf das Bugvisier hatten, sich aber vermutlich des Ausmaßes des Unglücks bewusst waren (keiner von ihnen überlebte), drehten in einem Manöver das Schiff mit der Schlagseite in den Wind, damit es sich durch die Naturkräfte (Wind und Wellenrichtung) wieder aufrichte. Jedoch bewegten sich dabei die eingedrungenen Wassermassen in die entgegengesetzte Richtung, so dass die Fliehkräfte die Schlagseite nach Steuerbord noch verstärkten (1:20 Uhr: 50°). Das Schiff legte sich um 1:32 Uhr endgültig auf die Seite und die hinteren großen Fenster barsten, so dass noch mehr Wasser ins Innere dringen konnte. Das Schiff drehte sich Kiel oben. Zudem ergab die Simulation, dass bei einer derartigen Schräglage die meisten Passagiere keine Chance hatten über die Fluchtwege aus dem Inneren des Schiffes an Deck zu gelangen. Die gesamte Simulation zeigte auch, dass die Bestimmungen der IMO für kombinierte Passagier-Auto-Fähren nicht ausreichend sind.Nach dem Untergang der Estonia gab es Schifffahrtsexperten und Journalisten, die die offizielle Unglücksursache der Estonia-Tragödie zu widerlegen suchten. So wurde beispielsweise behauptet, dass es nicht möglich gewesen sei, dass in der von der offiziellen Untersuchungskommission JAIC angegebenen Zeitspanne zwischen dem Abreißen des Bugvisiers und der vollständigen Havarie des Schiffes eine derart große Wassermenge über das Autodeck eindrang, um die Fähre zum Sinken zu bringen. Zudem wurde behauptet, dass der JAIC mehrere Zeugenaussagen außer Acht gelassen habe, die besagt hätten, dass das Wasser zunächst in das unter dem Fahrzeugdeck gelegene Deck 0 eindrang und somit nicht das abgerissene Bugvisier die Unglücksursache gewesen sein könne. Außerdem wäre es am späten Nachmittag des 27. September 1994 gegen 18:00 Uhr möglicherweise zu einer Bombensuche an Bord der Estonia gekommen. Dies sei von einem estnischen Kadetten in einem im Januar 2000 ausgestrahlten Interview mit dem deutschen Nachrichtenmagazin Spiegel TV behauptet worden. Dieser hatte auf dem Schulschiff Linda gegen 19:30 Uhr über Funk erfahren, dass die Offiziere auf der Kommandobrücke der Estonia von der Hafenkontrolle gefragt wurden, was die Suche mit den Hunden nach der Bombe erbracht habe. Ein Offizier der Estonia antwortete daraufhin, die Suche sei ohne Ergebnis beendet worden. Andere Theorien ziehen darüber hinaus auch eine Verwicklung des russischen Militärs oder ehemaligen Geheimdienstes KGB, der schwedischen, finnischen, estnischen und US-amerikanischen Regierungen sowie des US-amerikanischen Auslandsgeheimdienstes CIA in die Katastrophe in Betracht.

Im Dezember 1999 kam eine von der Meyer Werft Papenburg berufene Expertengruppe zu dem Ergebnis, dass die Bugklappe der Estonia nicht, wie offiziell festgestellt, durch Seegang gelöst, sondern durch mindestens zwei Detonationen unterhalb der Wasserlinie abgesprengt wurde. Nach Angaben des Hamburger Kommissionsmitglieds Kapitän Werner Hummel seien auf Videos, die Taucher vom Wrack anfertigten, deutlich zwei Sprengstoffpakete zu sehen, die nicht detoniert waren.Diese Theorie konnte jedoch nicht bestätigt werden. Metallstücke, die von einem privaten Tauchunternehmen gefördert wurden, sollten die endgültigen Beweise für eine Detonation an der Außenwand liefern. Doch Experten der Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung kamen zu dem Ergebnis, dass die Deformationsspuren nicht Folge einer Explosion, sondern einer normalen Rostschutzbehandlung waren. Dieselbe Materialprobe war vorher an zwei unabhängige Institute zur Untersuchung gegeben worden, die die Echtheit der Explosionsspuren nachwiesen. Offiziell werden diese Messergebnisse bis heute von der Regierung dementiert.

Störung durch Adblocker erkannt!


Wikia ist eine gebührenfreie Seite, die sich durch Werbung finanziert. Benutzer, die Adblocker einsetzen, haben eine modifizierte Ansicht der Seite.

Wikia ist nicht verfügbar, wenn du weitere Modifikationen in dem Adblocker-Programm gemacht hast. Wenn du sie entfernst, dann wird die Seite ohne Probleme geladen.

Auch bei Fandom

Zufälliges Wiki