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Die Andrea Doria war ein italienisches Passagierschiff der Linie Italia – Società di Navigazione mit
Andreadoria2-1-
Heimathafen in Genua. Das nach dem gleichnamigen genuesischen Admiral des 16. Jahrhunderts benannte Schiff lief am 16. Juni 1951 vom Stapel und unternahm seine Jungfernfahrt am 14. Januar 1953. Die Andrea Doria war das größte, schnellste und vermeintlich sicherste Schiff der italienischen Flotte jener Zeit und wurde im noch vom Zweiten Weltkrieg gezeichneten Italien zu einem neuen Symbol des Nationalstolzes. Auf ihrer 51. Fahrt kollidierte die Andrea Doria am 25. Juli 1956 auf dem Weg nach New York City vor der Küste von Nantucket mit der ostwärts fahrenden Stockholm(Athena), einem Passagierschiff der schwedischen Svenska Amerika Linien. Nach der seitlichen Kollision entwickelte die Andrea Doria schnell eine starke Schlagseite, wodurch die Hälfte der verfügbaren Rettungsboote nicht bemannt werden konnte. Fortschritte bei den Kommunikationsmitteln und die schnelle Reaktion anderer Schiffe verhinderten jedoch eine ähnlich verheerende Katastrophe wie 1912 bei der Titanic, sodass ein Großteil der Passagiere und der Besatzung überlebte. Auf der Andrea Doria wurden 1.660 Menschen gerettet, während 46 Menschen starben. Am Morgen nach der Kollision kenterte der mittlerweile evakuierte Luxusliner und sank schließlich. Ort und Umstände der Kollision erinnern stark an den Untergang des White Star Liners RMS Republic im Jahr 1909. Der Unfall erregte großes Interesse in den Medien und hatte eine Vielzahl von Prozessen zur Folge. Nach der Andrea Doria sank kein weiteres großes transatlantisches Passagierschiff mehr. Der Transatlantikverkehr mit Schiffen auf dem Nordatlantik wurde zunehmend durch den transatlantischen Luftverkehr mit Flugzeugen abgelöst.
Andrea Doria USCG 1-1-


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TechnikBearbeiten

MerkmaleBearbeiten

Die Andrea Doria hatte eine Länge von 212 Metern, eine Breite von 27 Metern und eine Tonnage von 29.100 BRT. Ihr Schwesterschiff hieß Cristoforo Colombo. Das Antriebssystem bestand aus von Dampfturbinen getriebenen Zwillingsschrauben, die dem Schiff eine Reisegeschwindigkeit von 23 und eine Höchstgeschwindigkeit von 26 Knoten verliehen. Die Andrea Doria war als Luxusschiff konzipiert. Außerhalb der italienischen Flotte existierten allerdings noch größere und schnellere Schiffe – etwa die Queen Elizabeth und die United States.

Als erstes die südliche Nordatlantikrouten befahrendes Schiff war die Andrea Doria mit drei auf Deck liegenden Schwimmbecken ausgestattet – einem für jede Klasse: Erste, Kabinen- und Touristenklasse. Auf zehn Decks konnte das Schiff 218 Passagiere der ersten Klasse, 320 der Kabinenklasse und 703 Passagiere der Touristenklasse beherbergen. Mit seinen Ausgaben für Kunst und Ausstattungsdekor von über einer Million US-Dollar – u. a. für eine lebensgroße Statue des Admirals Andrea Doria – wurde das Schiff vielfach als eines der schönsten Passagierschiffe bezeichnet, die je gebaut wurden.

Sicherheit und SeetüchtigkeitBearbeiten

Mit doppelwandigem Rumpf ausgestattet und mit Schotts in elf wasserdichte Abteilungen unterteilt, galt die Andrea Doria zudem als eines der sichersten Schiffe ihrer Zeit. Von den Schott-Abteilungen konnten sich zwei mit Wasser füllen, ohne hierdurch die Sicherheit des Schiffs zu gefährden. Auch verfügte es über ausreichend Rettungsboote, um das Schiff evakuieren zu können. Zusätzlich war die Andrea Doria mit dem damals modernsten Radarsystem ausgestattet. Trotz technologischer Vorteile gab es jedoch auch eine Reihe schwerwiegender Mängel, die die Sicherheit und die Seetüchtigkeit beeinflussten.

So bestätigten sich die anhand von Tests am Modell gemachten Vorhersagen, dass das Schiff zu starker Schlagseite neigte, sobald es signifikanten Kräften ausgesetzt war. Dies ließ sich insbesondere während seiner Jungfernfahrt beobachten, als die Andrea Doria vor Nantucket nach einer großen Welle um 28 Grad krängte. Diese Tendenz machte sich insbesondere bei annähernd leeren Brennstofftanks – zumeist am Ende einer Fahrt – bemerkbar.

Die Probleme mit der Stabilität des Schiffes wurden nach der Kollision untersucht, da sie maßgeblich am Kentern beteiligt waren und unter anderem bewirkten, dass ein Teil der Rettungsboote nicht genutzt werden konnte. Die Schotten reichten nur bis zur Höhe des A-Decks, sodass bei einer Krängung von mehr als 20 Grad Wasser aus gefüllten Abteilungen in benachbarte Abteilungen floss. Die Spezifikation des Designs erlaubte zudem das Absenken der Rettungsboote nur bis zu einer Krängung von 15 Grad. Oberhalb von 15 Grad konnte die Hälfte der Rettungsboote nicht zu Wasser gelassen werden.

Die letzte FahrtBearbeiten

KollisionskursBearbeiten

Am Abend des 25. Juli 1956 befand sich die Andrea Doria mit 1.134 Passagieren und 572 Besatzungsmitgliedern an Bord unter dem Kommando von Kapitän Piero Calamai auf Westkurs in Richtung New York, dem Ziel der am 17. Juli in Genua begonnenen Überfahrt. Der Zeitplan sah ein Einlaufen in den New Yorker Hafen für den nächsten Morgen vor. Zur gleichen Zeit befand sich die Stockholm – ein kleineres Passagierschiff, das am Mittag in New York abgelegt hatte – auf Ostkurs in Richtung des schwedischen Göteborg. Der Kommandant der Stockholm war Kapitän Harry Gunnar Nordenson. An diesem Abend hatte jedoch der dritte Offizier Johan-Ernst Carstens-Johannsen die Kontrolle über die Brücke. Die Stockholm verfolgte bei klarem Himmel ihren üblichen Kurs auf das Feuerschiff von Nantucket mit 18 Knoten (33 Kilometer pro Stunde). Carstens schätzte die Sicht auf etwa 11 Kilometer. Die Stockholm und die Andrea Doria bewegten sich in einer vielbefahrenen Schifffahrtsstraße aufeinander zu, nachdem die Andrea Doria zuvor einige Stunden durch dichten Nebel gefahren war. Der Kapitän hatte die üblichen Vorsichtsmaßnahmen bei Fahrt durch Nebel getroffen und die Geschwindigkeit leicht von 23 auf 21,8 Knoten gedrosselt, das Nebelhorn des Schiffs aktiviert und die wasserdichten Schotten geschlossen. Die Stockholm jedoch war noch nicht in die Nebelbank hineingefahren und sich deren Existenz offenbar nicht bewusst.

Die Gewässer des Nordatlantik südlich von Nantucket sind häufig von sporadisch auftretendem Nebel betroffen, da an dieser Stelle der kalte Labrador-Strom auf den wärmeren Golfstrom trifft. Bei der nur durch Radar geleiteten Annäherung der Schiffe mit einer Gesamtgeschwindigkeit von 40 Knoten interpretierten offenbar beide Seiten den Kurs des jeweils anderen Schiffes falsch. Es gab keine Funksprüche zwischen den Schiffen. In den Minuten vor der Kollision steuerte die Andrea Doria langsam in Richtung Backbord, um die Stockholm auf der Steuerbordseite zu passieren, während diese ihren Kurs um 20 Grad nach Steuerbord änderte, um die Andrea Doria auf Backbord mit großer Distanz passieren zu lassen. Hierdurch wichen beide Schiffe nach Süden aus und steuerten direkt aufeinander zu anstatt den Abstand zu vergrößern. Durch den die Andrea Doria umgebenden dichten Nebel waren sich die Schiffe beim ersten Sichtkontakt schon so nahe, dass sie trotz Ausweichmanöver eine Kollision nicht mehr verhindern konnten. Noch Momente vor dem Zusammenprall führte die Stockholm ein Manöver des letzten Augenblicks durch. Sie drehte nach Steuerbord und versuchte ihre Fahrt durch ein Rückwärts-Manöver zu verringern. Bei ihrem Versuch, der Kollision durch Geschwindigkeit zu entgehen, behielt die Andrea Doria ihre Reisegeschwindigkeit von annähernd 22 Knoten bei und steuerte hart nach Backbord. Mithin änderten beide Schiffe den Kurs nochmals nach Süden und blieben dadurch weiter auf Kollisionskurs. Um etwa 23:10 Uhr kollidierten die Schiffe.

Zusammenstoß und DurchbruchBearbeiten

Bei der Kollision durchbrach der für Eisfahrt verstärkte Bug der Stockholm die Steuerbordseite der Andrea Doria etwa mittig der Länge und schnitt drei Kabinendecks bis in eine Tiefe von etwa zwölf Metern auf. Die Kollision zerstörte viele besetzte Passagierkabinen und – in den tieferen Ebenen – einige wasserdichte Abteilungen. Zudem wurden fünf Treibstofftanks auf der Steuerbordseite der Andrea Doria aufgerissen und durch den Einbruch mit 500 Tonnen Meerwasser gefüllt. In den zu Überfahrtende annähernd leeren Treibstofftanks führte die eingeschlossene Luft auf der Gegenseite zu einer nicht korrigierbaren Krängung des Schiffes.

Unterdessen wurden die Maschinen der Stockholm angehalten und alle Schotten geschlossen. Die Schiffe griffen für etwa 30 Sekunden ineinander. Bei der Trennung der Schiffe wurde der zerstörte Bug der Stockholm nach achtern entlang der Steuerbordseite der sich weiter bewegenden Andrea Doria gezogen und beschädigte diese so weiter. Die Andrea Doria fuhr danach im dichten Nebel noch rund 2 Seemeilen weiter. Beide Schiffe sandten nun Notrufe aus und erfuhren dabei die Identität des jeweils anderen Schiffes. Der Maydayruf der Andrea Doria lautete:

SOS DE ICEH SOS HERE AT 0320 LAT. 40.30 N 69.53 W NEED IMMEDIATE ASSISTANCE

Entstandener SchadenBearbeiten

Unmittelbar nach der Kollision nahm die Andrea Doria schnell Wasser auf und bekam Schlagseite nach Steuerbord, die binnen Minuten schon 18 Grad betrug. Grund für diese Instabilität war die zuvor versäumte Aufnahme von Ballastwasser in die leeren Treibstofftanks, um das fehlende Gewicht auszugleichen. Diese – von den Herstellern vorgesehene – Prozedur verteuerte das Bebunkern des Schiffs. Durch das auf Steuerbordseite in die Tanks eindringende Wasser und die annähernd leeren Tanks auf Backbordseite wurde die Schlagseite deutlich verstärkt. In den nächsten Minuten stieg die Krängung des Schiffes auf über 20 Grad.
Stockholm following Andrea Doria collision-1-

Die Stockholm (MS Athena) nach der Kollision

Im Maschinenraum versuchten die Schiffsingenieure vergeblich, das Wasser aus den gefluteten Steuerbordtanks zu pumpen. Die geringe Menge verbleibenden Treibstoffs und die durch die Krängung aus dem Wasser aufgetauchten Ansaugöffnungen machten es unmöglich, das Schiff noch zu stabilisieren. Durch das im Maschinenraum ansteigende Wasser fielen die Generatoren aus und verringerten die verfügbare Leistung der Lenzpumpen weiter.

Auf der Stockholm war der gesamte Bug inklusive einiger Unterkünfte der Schiffsbesatzung geborsten. Anfänglich entwickelte das Schiff eine stark buglastige Lage, die sich jedoch nach Entleerung der Frischwassertanks bis auf zehn Zentimeter wieder auf normale Lage stabilisierte. Eine schnelle Untersuchung zeigte, dass sich die Schäden nur bis zum Bugschott zwischen der ersten und zweiten wasserdichten Abteilung erstreckten. Somit wurde das Schiff schon nach kurzer Zeit für stabil befunden.

PersonenschädenBearbeiten

Auf der Stockholm gab es keine verletzten oder fehlenden Passagiere, jedoch wurde nach einigen fehlenden Besatzungsmitgliedern gesucht. Drei der Besatzungsmitglieder – die sich in ihren Kabinen im betroffenen Bugbereich aufgehalten hatten – starben sofort, zwei weitere erlagen später ihren Verletzungen. Der Umstand, dass viele Mitglieder der Besatzung am Tag des Auslaufens Überstunden im Küchen- und Salonbereich leisten mussten, rettete so indirekt Leben.

Auf der Andrea Doria starben 46 Passagiere im Kollisionsbereich, davon zwei infolge der Rettungsaktion. Hunderte Passagiere waren verletzt, zum Teil als Folge der Schlagseite und im Zuge der Evakuierung. Einige Passagiere waren durch die Wucht des Aufpralls auf das Deck der Stockholm geschleudert worden, andere waren in zerquetschten Kabinen im Kollisionsbereich gefangen. Unter den auf der Andrea Doria reisenden, aber auf der Stockholm geretteten befand sich die 1942 geborene Linda Morgan, die mit einer Armverletzung überlebte, was allgemein als "Wunder" bezeichnet wurde.

Ein Großteil der Todesopfer entfiel auf die unteren Decks der Kollisionszone, die nahezu sofort vom Meerwasser geflutet wurden. Einige der Passagiere erhielten unmittelbar medizinische Betreuung, den Offizieren der Brücke war jedoch schnell klar, dass eine Evakuierung des Schiffs notwendig war. Diese auch unter besten Bedingungen nicht ungefährliche Prozedur wurde durch die starke Neigung des Schiffs noch weitaus problematischer.

EvakuierungBearbeiten

Binnen 30 Minuten nach Kollision wurde entschieden, das Schiff zu evakuieren. Eine für Passagiere und Besatzung ausreichende Anzahl Rettungsboote stand auf dem Bootsdeck zu beiden Seiten des Schiffes zur Verfügung. Die Planung sah vor, die Rettungsboote zum darunterliegenden Promenadendeck hinabzulassen und dort zu vertäuen. Die Passagiere sollten hier aus den Fenstern direkt in die Boote einsteigen können. Sobald voll besetzt, sollten die Boote hinabgelassen werden.

Die auf der Backbordseite befindliche Hälfte der Rettungsboote konnte jedoch aufgrund der schweren Schlagseite nicht hinabgelassen werden. Zusätzlich verkomplizierte dies den Ablauf auf der Steuerbordseite, sodass die Boote nicht auf Höhe des Promenadendecks vertäut werden konnten. Sie mussten zunächst unbemannt ins Meer hinabgelassen werden. Die Passagiere mussten auf Höhe des Wassers in die Boote gelangen, was mit Leinen, Jakobsleitern und einem großen Fischernetz gelang. Einige der Passagiere gerieten hierbei in Panik, sprangen über Bord oder ließen ihre Kinder zu den Helfern nach unten fallen.

Ein Notruf wurde per Funk zu anderen Schiffen weitergeleitet und weitere Rettungsboote dringend angefordert. Während andere Schiffe Kurs auf die Unglücksstelle nahmen, unterstützte auch der Kapitän der Stockholm – der sichergestellt hatte, dass die Sicherheit seiner Passagiere nicht unmittelbar gefährdet war – die Evakuierung der Andrea Doria mit einigen Rettungsbooten. In den ersten Stunden wurden viele der Überlebenden mit Rettungsbooten zur Stockholm transportiert.

Anders als beim Unglück der Titanic 44 Jahre zuvor befanden sich einige Schiffe in der Nähe, die auf den Notruf reagierten. Die Funkverbindung wurde über diese Schiffe weitergeleitet, da die Batterien der Andrea Doria nur eine begrenzte Reichweite zuließen. An Land wurden die Operationen der United States Coast Guard von einem Zentrum in New York aus koordiniert. Einen Wendepunkt der Rettung stellte die Entscheidung des Kapitäns der Île de France Baron Raoul de Beaudean dar, mit seinem Schiff umzukehren und an der Rettung teilzunehmen. Die Île de France hatte am Vortag von New York nach Osten abgelegt und die westwärts fahrende Andrea Doria Stunden zuvor passiert. Sie verfügte über ausreichende Kapazitäten, um viele der Passagiere aufzunehmen. Während das Schiff durch den Nebel zurückfuhr, bereitete sich die Besatzung auf die Rettung vor.

Als de Beaudeans Schiff den Unglücksort weniger als drei Stunden nach der Kollision erreichte, lichtete sich der Nebel, sodass die Île de France sicher die Steuerbordseite der Doria abschirmen konnte. Die gesamte Außenbeleuchtung der Île de France wurde angeschaltet. Die Île de France rettete einen Großteil der verbliebenen Passagiere, indem ihre zehn Rettungsboote zur Andrea Doria und zurück pendelten und Schiffbrüchige aus Rettungsbooten anderer Schiffe aufgenommen wurden. Einige Passagiere der Île de France gaben für die müden und durchnässten Geretteten ihre Unterkünfte her. Gegen Tagesanbruch war die Andrea Doria vollständig evakuiert. Kurze Zeit später wurden ein vier Jahre altes, beim Beladen der Rettungsboote tödlich verletztes Mädchen und vier schwerverletzte Besatzungsmitglieder der Stockholm von Helikoptern der Küstenwache und der US Air Force ausgeflogen. Viele Passagiere wurden bei Ankunft in New York in Krankenhäuser eingeliefert.

Die Andrea Doria kentert und sinktBearbeiten

Nach abgeschlossener Evakuierung richtete ihr Kapitän seine Aufmerksamkeit auf die Möglichkeit, die Andrea Doria in flache Gewässer zu schleppen. Beobachtern der Szenerie war jedoch klar, dass sich das Schiff weiter auf die Seite legen und letztlich sinken würde. Die Ile de France umkreiste als zeremoniellen Abschied die Andrea Doria drei Mal, bevor sie sich auf Kurs New York begab. Die Andrea Doria kenterte langsam. Durch Eintauchen des Bugs hob sich das Heck des Schiffes langsam an, sodass der Propeller sichtbar wurde. Von der versinkenden Backbordseite rissen sich noch einige der verbliebenen Rettungsboote los. Offiziell sank die Andrea Doria elf Stunden nach der Kollision, um 10:09 Uhr am 26. Juli. Mit Aufnahmen des versinkenden Schiffs gewann Harry A. Trask 1957 den Pulitzer-Preis für die Tageszeitung Boston Traveler.

Das WrackBearbeiten

Einen Tag nachdem die Andrea Doria sank, spürten die Taucher Peter Gimbel und Joseph Fox das Wrack auf und veröffentlichten Bilder im TIME-Magazin. Gimbel leitete später eine Reihe von Bergungsoperationen, bei denen unter anderem 1981 der Safe der ersten Klasse geborgen wurde. Als dieser 1984 in einer Live-Übertragung des Fernsehens geöffnet wurde, befand sich darin jedoch wenig mehr als amerikanische Silberdevisen und italienische Banknoten. Die Schiffsglocke der Andrea Doria wurde in den späten 1980er Jahren geborgen, ebenso die Statue des namensgebenden Admirals Andrea Doria – die hierzu zerschnitten werden musste.

An Bord der Andrea Doria befand sich als Fracht auch der Chrysler Norseman, eine Designstudie von Chrysler-Designer Virgil Exner aus dem Jahre 1956. Der Prototyp wurde von der Carrozzeria Ghia in Italien gebaut und sollte rechtzeitig in den USA ankommen, um 1957 auf verschiedenen Automobilmessen ausgestellt zu werden. Zudem waren an Bord des Schiffes 50 Neuwagen des in nur 1.621 Exemplaren gebauten Lancia Aurelia B24 Spider.

Das Wrack ist mittlerweile durch den jahrzehntelangen Verbleib im Seewasser stark verfallen. Der Rumpf ist zerbrochen und eingefallen und die oberen Decks haben sich langsam vom Wrack in den Meeresgrund darunter verschoben. Als Resultat ist der Rumpf von zahlreichen Trümmern umgeben. Einstmals beliebte Taucherziele – wie das „Gimbel’s Hole“ – existieren nicht mehr. Taucher bezeichnen die Andrea Doria als „lautes“ Wrack, da der kontinuierliche Verfall und von der Strömung bewegte Metallstücke zahlreiche Geräusche verursachen. Dennoch ist das Wrack noch immer interessant für Taucher: durch die Veränderungen entstehen auch immer wieder neue Zugänge zu vormals unzugänglichen Bereichen. Aufgrund der luxuriösen Aufbauten wird die Andrea Doria von Tauchern auch als „Der Mount Everest des Tauchens“ bezeichnet.